Eksport Malaysia mencecah rekod RM215.1 bilion pada September lalu, pencapaian yang sudah kami laporkan dalam ulasan sebelum ini. Hampir semua barangan itu keluar melalui pelabuhan negara, dan di situlah tekanan kini mula terasa. Menteri Pengangkutan Anthony Loke memberitahu Dewan Rakyat pada 6 Oktober bahawa Pelabuhan Klang sudah beroperasi melebihi 73 peratus daripada kapasiti sedia ada, paras yang dalam industri perkapalan dianggap menghampiri tepu.
Angka itu membawa soalan yang jauh lebih besar daripada isu kesesakan semata-mata. Daya saing eksport hari ini tidak ditentukan oleh tarif sahaja, tetapi oleh berapa cepat dan berapa murah sebuah kontena boleh bergerak dari pintu kilang ke dek kapal. Pada ukuran itulah kedudukan Malaysia berbanding jiran serantau sedang diuji, tepat ketika negara menuai limpahan peralihan rantaian bekalan global.
Klang mengendali 15.14 juta TEU dan ruangnya semakin sempit
Menurut Loke, Pelabuhan Klang mengendalikan 15.14 juta TEU, iaitu unit kontena setara dua puluh kaki, sepanjang 2025. Momentum itu berterusan tahun ini. Dari Januari hingga Mei 2026 sahaja, pelabuhan itu sudah mengendalikan 6.38 juta TEU, peningkatan 5.4 peratus berbanding tempoh sama tahun sebelumnya, walaupun persekitaran perdagangan global masih diselubungi ketidaktentuan tarif dan konflik geopolitik.
Westports, pengendali terminal terbesar di Klang, mencatat rekod 11.33 juta TEU pada 2025 dan melaporkan terminal kontenanya beroperasi pada kira-kira 82 peratus kapasiti. Dalam operasi pelabuhan, penggunaan melebihi 80 peratus lazimnya menandakan ruang penampan sudah sangat nipis. Sebarang gangguan, sama ada cuaca buruk, kerosakan kren atau lonjakan kargo mengejut, dengan cepat bertukar menjadi barisan kapal menunggu di luar pelabuhan.
Masa kapal berlabuh semakin panjang menurut indeks Bank Dunia
Petanda tekanan itu sudah kelihatan dalam data antarabangsa. Indeks Prestasi Pelabuhan Kontena (CPPI) yang disusun Bank Dunia bersama S&P Global mengukur tempoh kapal berada di pelabuhan, dan edisi terbaharunya yang menilai data 2024 meletakkan Pelabuhan Tanjung Pelepas di tangga ke-18 dunia. Kedudukan itu masih antara yang terbaik di rantau ini, tetapi ia kejatuhan ketara daripada tangga kelima yang dicapai pelabuhan sama dalam edisi sebelumnya.
Kejatuhan ini tidak semestinya bermakna pelabuhan Malaysia semakin lemah secara mutlak. Gangguan perkapalan global, termasuk lencongan laluan jauh dari Laut Merah, melimpahkan kargo pindah kapal ke hab serantau dan memanjangkan masa menunggu di merata tempat. Namun indeks itu mengukur perkara yang paling dipedulikan syarikat perkapalan antarabangsa. Setiap jam tambahan di pelabuhan ialah kos, dan kos itulah yang menentukan pelabuhan mana dipilih sebagai hab tetap dalam jadual pelayaran.
Singapura jauh di hadapan, Vietnam dan Indonesia mengejar
Dalam Indeks Prestasi Logistik (LPI) Bank Dunia edisi 2023, Malaysia berada di tangga ke-26 dunia, lonjakan 15 anak tangga berbanding 2018 dan kedudukan kedua terbaik di Asia Tenggara. Singapura mendahului dunia dengan skor 4.3, manakala Thailand di tangga ke-34, Vietnam ke-43 dan Indonesia ke-61.
Kedudukan kedua di ASEAN kelihatan selesa, tetapi jurang pada kedua-dua arah itu penting. Singapura sedang membina pelabuhan Tuas yang direka untuk kapasiti sekitar 65 juta TEU apabila siap sepenuhnya menjelang 2040-an, sementara Vietnam dan Indonesia giat menambah terminal baharu untuk menampung pelaburan kilang yang turut diburu Malaysia. Dalam perlumbaan peralihan rantaian bekalan, pelabur menilai keseluruhan kos logistik sesebuah lokasi, termasuk kebolehpercayaan jadual dan kos pengangkutan darat, sebelum menilai kadar upah.
Kerajaan janji 100 juta TEU, darat pula jadi leher botol
Jawapan kerajaan ialah pembesaran besar-besaran. Projek Westports 2 akan menambah lapan dermaga baharu dari CT10 hingga CT17, menaikkan kapasiti Westports kepada 28 juta TEU dan jumlah keseluruhan Pelabuhan Klang termasuk Northport kepada 34.2 juta TEU. Terminal ketiga di Pulau Carey, yang dibangunkan secara perkongsian awam swasta tanpa kos kepada kerajaan persekutuan, boleh menolak angka itu ke 60 juta TEU. Loke turut menetapkan sasaran kapasiti pengendalian pelabuhan negara sebanyak 100 juta TEU menjelang 2035, dengan dua pelabuhan Malaysia disasarkan berada dalam senarai sepuluh terbesar dunia.
Beliau juga memberi jaminan di Parlimen bahawa setiap pelabuhan akan diberikan peranan berbeza supaya tidak berebut kargo yang sama, selepas timbul kebimbangan projek Pulau Carey dan Midport menjejaskan pembesaran Tanjung Pelepas. Persoalan yang masih tergantung ialah rangkaian darat. Pemerhati industri sudah lama menegur bahawa kargo keluar masuk Klang terlalu bergantung pada lori, dan tanpa rel barangan yang mantap, kapasiti laut yang baharu hanya memindahkan kesesakan dari dermaga ke lebuh raya.
Setiap jam kapal menunggu akhirnya dibayar pengeksport dan pengguna
Kos logistik jarang muncul dalam perbahasan awam kerana ia tersembunyi dalam harga barang. Apabila kapal beratur, syarikat perkapalan mengenakan surcaj kesesakan. Apabila jadual tidak menentu, pengeksport terpaksa menyimpan stok penampan lebih besar sambil membayar premium insurans dan caj simpanan pelabuhan yang lebih tinggi. Kesemua kos itu akhirnya ditanggung dua pihak, iaitu pengeksport Malaysia yang margin keuntungannya tertekan dan pengguna tempatan yang membayar harga lebih mahal untuk barangan import.
Buat masa ini, data rasmi masih menunjukkan sektor ini berkembang pesat. Subsektor pengangkutan dan penyimpanan tumbuh 8.7 peratus pada 2025, antara yang terpantas dalam ekonomi. Tetapi tempoh antara hari ini dan siapnya terminal baharu menjelang akhir dekad ini ialah tingkap paling kritikal. Jika kesesakan menjadi kebiasaan dalam tempoh itu, syarikat perkapalan akan menyusun semula laluan dan hab mereka, dan kedudukan hab yang hilang jauh lebih sukar direbut kembali berbanding kapasiti yang belum dibina.